在汽車和運(yùn)輸市場(chǎng)，大型電池組可提供高輸出功率，但不會(huì)像汽油動(dòng)力內(nèi)燃機(jī)那樣產(chǎn)生有害排放物 (即一氧化碳和碳?xì)浠衔?。理想情況下，電池組中的每個(gè)電池對(duì)系統(tǒng)的貢獻(xiàn)相同。但是，當(dāng)談到電池時(shí)，所有電池并不都是同等的。即使電池的化學(xué)成分、物理尺寸和形狀都相同，其總?cè)萘?、?nèi)阻、自放電速率等也可能不同。此外，其老化速率可能不同，這又會(huì)在電池壽命方程式中增加一個(gè)變量。

電池組的性能受電池組中容量最低的電池單元限制;一旦最弱的電池單元耗盡，整個(gè)電池組便完全耗盡。電池組中每個(gè)電池單元的健康狀況根據(jù)其充電狀態(tài) (SoC) 測(cè)量結(jié)果 (即測(cè)量剩余電量與電池容量的比率) 來確定。SoC 利用電池測(cè)量 (如電壓、積分充電和放電電流、溫度等) 來確定電池中剩余的電量。精密單芯片和多芯片電池管理系統(tǒng) (BMS) 將電池監(jiān)控 (包括 SoC 測(cè)量) 與被動(dòng)或主動(dòng)電池均衡相結(jié)合，以提高電池組性能。這些測(cè)量產(chǎn)生如下結(jié)果：

X 與單電芯容量獨(dú)立的健康的電池電量狀態(tài)

X 電池單元間的充電狀態(tài)不匹配程度最小化

X 電池單元老化影響最小化 (老化導(dǎo)致容量損失)

對(duì)電池組而言，被動(dòng)和主動(dòng)電芯均衡有不同的優(yōu)勢(shì)，ADI 公司的電池管理產(chǎn)品組合為這兩種方法均提供了解決方案。我們先來看看被動(dòng)平衡均衡。

被動(dòng)均衡可讓所有電芯近乎具有相同容量

最初，電池組的電芯可能匹配得相當(dāng)好。但隨著時(shí)間推移，電芯匹配度會(huì)因充電/放電循環(huán)、高溫和一般老化而降低。弱電芯的充放電速度將快于強(qiáng) (或較高容量) 電池單元，因此前者成為系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間的限制因素。被動(dòng)均衡會(huì)讓電池組每個(gè)電芯的容量看起來與最弱電芯相同。它在充電周期中使用相對(duì)較低的電流，從高 SoC 電池消耗少量能量，使得所有電池單元充電至其最大 SoC。這是通過與每個(gè)電芯并聯(lián)的開關(guān)和泄放電阻來實(shí)現(xiàn)的。

圖 1.帶泄放電阻的被動(dòng)電池均衡器

高 SoC 電池放電 (功率消耗在電阻中)，因此充電可以繼續(xù)，直至所有電芯都充滿電。

被動(dòng)均衡使得所有電池具有相同的 SoC，但它并未改善電池供電系統(tǒng)的運(yùn)行時(shí)間。它提供了一種成本相當(dāng)?shù)偷碾姵鼐夥椒ǎ捎诜烹婋娮璧拇嬖?，該過程中會(huì)浪費(fèi)能量。被動(dòng)均衡還能校正不同電池單元間的自放電電流的長(zhǎng)期不匹配。

對(duì)于希望系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間最大化和充電效率更高的客戶，主動(dòng)均衡是最佳選擇。在充電和放電期間，主動(dòng)電池均衡不會(huì)浪費(fèi)能量，而是將能量重新分配給電池組中的其他電池單元。放電時(shí)，較強(qiáng)的電池單元會(huì)給較弱的電池單元補(bǔ)充能量，從而延長(zhǎng)電池單元達(dá)到其完全耗盡狀態(tài)的時(shí)間。